Mit 30% gehört der Verkehrssektor immer noch zu den Hauptverursachern von Treibhausgasemissionen. Während die Emissionen in Wien stark zurückgegangen sind, kam es in allen anderen Bundesländern jedoch zu einem Anstieg. Warum schafft Wien die Trendwende und die restlichen Bundesländer nicht?

„Österreich ist ein wunderbares Land.“ – das ist der erste Satz im neuen Regierungsprogramm, „Geprägt von Natur und Landschaft in Vielfalt und Schönheit.“ der Zweite. Eine gelungene Wortwahl und sowohl Natur als auch Landschaft in ihrer Vielfalt und Schönheit zu erhalten ein durchaus hehres Ziel. Doch die geplanten Aktivitäten im Bereich Klimaschutz erfordern konkrete Konzepte und Maßnahmen zur Umsetzung, um die versprochene Klimaneutralität zu erreichen. Mobilität spielt hierbei eine zentrale Rolle, denn mit einem Anteil von rund 30 Prozent gehört der Verkehrssektor zu den Hauptverursachern von Treibhausgasemissionen in Österreich. Dieser Wert ist in den letzten 30 Jahren, entgegen den anderen Sektoren, kontinuierlich angestiegen, sodass eine Mobilitätswende notwendig ist, will man die Klimaziele erreichen. Sieht man sich die Entwicklungen im Verkehrssektor im Detail an, so ist zu erkennen, dass die Emissionen in Wien stark zurückgegangen sind, in allen anderen Bundesländern jedoch gestiegen. Doch warum schafft Wien die Trendwende und die restlichen Bundesländer nicht?

Änderung der CO2-Emissionen des Verkehrs in Österreich

Abbildung 1: Änderung CO2-Emissionen des Verkehrs in Österreich. Grafische Darstellung von accilium, Datenquelle von VCÖ 2019

In Österreichs einziger Millionenstadt, wird nur ein Drittel der Wege mit privaten PKW zurückgelegt. Ein gänzlich anderes Bild ergibt sich im nicht-städtischen Bereich, denn trotz fortschreitender Urbanisierung leben 38,2% (Eurostat 2018) der österreichischen Bevölkerung in ländlichen Regionen. Ein weiterer großer Teil wohnt in Kleinstädten und in den Speckgürteln der Großstädte (30,8%). Das dortige Hauptverkehrsmittel ist unangefochten das Auto. Nur jeder Dritte Kilometer wird dort mit öffentlichen Verkehrsmitteln oder in Form von aktiver Mobilität (Radfahren, zu Fuß gehen, etc.) zurückgelegt. Wollen wir somit eine Mobilitätswende und eine Einsparung an Emissionen bewerkstelligen, müssen wir über die Grenzen der Stadt hinausblicken und das Potential der ländlichen Regionen nutzen.

Die große Herausforderung ist allerdings, Konzepte zu finden, welche die regionalen, teils sehr unterschiedlichen Gegebenheiten, berücksichtigen. So können in der Stadt erfolgreich erprobte Sharing-Modelle nicht unverändert als Blaupause herangezogen werden und auch die schneller getaktete Bus- und Bahnverbindung am Land wird nicht alle Mobilitätsbedürfnisse erfüllen können. Der Individualverkehr wird fester Bestandteil bleiben. Diesen so nutzer- und gleichzeitig klimafreundlich wie möglich zu gestalten ist die Herausforderung. Die Pläne der neuen Bundesregierung zur Herbeiführung der Mobilitätswende spannen den Rahmen für diese Umsetzung, müssen aber neben der Öffi-Milliarde konkrete Antworten für den klimaneutralen Umbau des Verkehrssektors liefern. Zu den wesentlichen Bestandteilen, welche es für solch eine nachhaltige Mobilitätszukunft im ländlichen Raum braucht, ohne dabei die Freiheiten der persönlichen Mobilität einzuschränken, haben wir uns im folgenden Beitrag Gedanken gemacht:

Weniger Energieverbrauch durch Elektromobilität

Eine Schlüsselrolle im klimafreundlichen Individualverkehr am Land wird das E-Auto einnehmen. Trotz begrenzter Reichweite, welche auf den ersten Blick vorteilhafter für städtische Gebiete mit kurzen Wegen wäre, bietet sich die Nutzung von E-Autos in ländlichen Regionen an. Die verfügbaren Batteriekapazitäten sind schon heute ausreichend, um einen Großteil der dort zurückgelegten Wege problemlos bewältigen zu können – 95% der mit PKW gefahrenen Strecken liegen innerhalb der Reichweite von Elektrofahrzeugen. Darüber hinaus steht einem Großteil der Haushalte in ländlichen Gebieten ein eigener Fahrzeugstellplatz in der Nähe des Wohnbereichs zur Verfügung und ermöglicht damit einfaches und kostengünstiges Laden im Eigenheim. Gekoppelt mit einer Photovoltaikanlage, bietet dies enorme Einsparungen und das Potential, das E-Auto als zusätzlichen Heimspeicher zu verwenden – eine Unmöglichkeit für die meisten Großstädter und ein zusätzlicher ökonomischer Vorteil für E-Autobesitzer in ländlichen Gebieten.

Um den Ladeinfrastrukturbedarf in Abhängigkeit von der Bestandsentwicklung von E-Autos bestimmen zu können, nutzt man entsprechende Planungssoftware, welche Gemeinden und Regionen hilft, deren zukünftigen Bedarf an Ladestationen zu erheben. Dabei zeigen Studien, dass vor allem das Laden zuhause und am Arbeitsplatz den Großteil des Ladebedarfs privater E-Autobesitzer abdecken kann. Hier können Fahrzeuge mit geringen Ladeleistungen über einen längeren Zeitraum geladen werden, sodass das lokale Stromnetz so wenig wie möglich belastet wird. Durch gezielt platzierte Ladeinfrastruktur im (halb)öffentlichen Raum kann so ein zusätzlicher und kostengünstiger Aufbau auch in weniger dicht besiedelten Gebieten erfolgen. So kann beim Einkaufen, bei Frisör- oder Arztbesuchen zusätzlich das E-Auto geladen werden. Stillstand durch eine leere Batterie wird durch die optimale Ergänzung von privatem und (halb)öffentlichem Laden quasi ausgeschlossen.

Intelligentes Lastmanagement statt zusätzlichen Kraftwerken

Vorreiter Norwegen, wo in Relation zur Einwohnerzahl weltweit am meisten Elektroautos im Einsatz sind, zeigt, dass die Fahrzeuge vor allem in den frühen Abendstunden geladen werden und es dadurch zusätzlich zu Spitzenlasten im Stromnetz kommt. Somit ist die Einbindung jener, welche das Stromnetz betreiben für die Mobilitätswende auch deshalb so wichtig, weil auch diese einen Wandel in Richtung Klimaneutralität durchlaufen. Österreich produziert zwar heute schon einen großen Teil seiner elektrischen Energie aus erneuerbaren Ressourcen, der weitere Schritt in Richtung 100% erneuerbare Stromversorgung erfordert aber zweifelsohne eine Adaption des heutigen Stromnetzes.

Elektrofahrzeuge als Ausgleich von Produktion und Nachfrage

Abbildung 2: Elektrofahrzeuge als Ausgleich von Produktion und Nachfrage. Grafische Darstellung von accilium.

Ein intelligentes Lastmanagement, schematisch in Abbildung 2 dargestellt, kann dazu beitragen, diese Spitzenbedarfe weitgehend abzufedern und den zusätzlichen Bedarf an Energie nicht ausschließlich durch zusätzlichen Kapazitätsausbau abzudecken. So können die in den Elektroautos verbauten Batterien neben ihrem eigentlichen Bestimmungszweck, auch als mobile Speicher für Stromnetze dienen und Primärregelleistung bereitstellen. Bei einer Überproduktion von Windkraft- und Photovoltaikanlagen nehmen z.B. die Batterien von Elektrofahrzeugen, die im Netz nicht benötigte Energie auf und geben diese bei Bedarf bzw. Schwankungen im Netz wieder ab. So können Lastspitzen geregelt und durch intelligente Nutzung volkswirtschaftlich durch den Wegfall von teuren Energieimporten gespart werden. Zusätzlich, und entgegen der Entwicklung der letzten Jahrzehnte werden der Automobil- und der Energiesektor durch die Nutzung von Strom als Energieform in der Mobilität, immer näher zusammenwachsen. Dadurch ergeben sich neben Herausforderungen zahlreiche Möglichkeiten der Kooperation.

Die Umsetzung dieser Konzepte braucht klare Prinzipien und Akteure auf Augenhöhe.

Mobilitätskonzepte zeichnen sich vor allem dadurch aus, dass sie auf Besonderheiten und Anforderungen einer Region Rücksicht nehmen. Trotzdem sehen wir zentrale Prinzipien, auf denen jedes Mobilitätskonzept aufbauen sollte. Im Fokus sollen dabei immer die Bedürfnisse der Bevölkerung und eine Wahlfreiheit zwischen unterschiedlichen Mobilitätsangeboten stehen. Doch gerade in ländlichen Gebieten wird mittelfristig der Individualverkehr weiter dominieren, weshalb zukünftige Mobilitätskonzepte immer auf eine Vermeidung von Verkehrsaufkommen und Emissionen abzielen müssen.

Damit unter diesen Prinzipien die Elektrifizierung des suburbanen Individualverkehrs eine tatsächlich emissionsfreie Wirkung erzielen kann, ist neben intelligentem Lastmanagement auch ein Ausbau erneuerbarer Energien unbedingt notwendig. Zusätzlich kann mit einer vorausschauenden Raumplanung neue Infrastruktur zur Förderung aktiver Mobilität und des öffentlichen Verkehrs geschaffen werden. Darauf aufbauend kann in einer engen Kooperation des öffentlichen und privaten Sektors, diese Transformation zur Elektromobilität nicht nur effizient sein, sondern durchaus auch Spaß machen. Denn das gleiche Maß an Luxus, den der heutige Individualverkehr bietet, gepaart mit wesentlich niedrigeren Emissionen, bedeutet verbesserte Lebensqualität für die Menschen der Regionen Österreichs.

Nur durch eine Zusammenarbeit unterschiedlicher Sektoren auf Augenhöhe kann die (E-) Mobilitätswende erfolgreich durchgeführt werden. Wobei hier vor allem Vertreter aus der Automobil- und Energiewirtschaft sowie dem öffentlichen Sektor relevant sind. Sie alle sind Verantwortungsträger einer erfolgreichen Umsetzung und wesentlicher Bestandteil eines sich verändernden, aber wunderbaren Landes. Sodass auch zukünftige Regierungsprogramme beginnen können mit: „Geprägt von Natur und Landschaft in Vielfalt und Schönheit“.

Autoren: Alexander Hotowy (Managing Partner) und Johannes Scherrer (Mobility Expert) von der accilium GmbH, eine auf Digitalisierung und Mobilitätsfragen spezialisierte Unternehmensberatung mit Fokus auf den Automobil-, Energie und öffentlichen Sektor. Standorte Wien, Berlin und München.

Weiterführende Links zum Thema (E-)Mobilität, Ladeinfrastruktur und Energie:

Planungssoftware für Ladeinfrastrukturerhebung

Thesenpapier zur Entwicklung der Elektromobilität und damit einhergehenden Möglichkeiten

Netzausbau in Abhängigkeit von Elektromobilität

Einsatzmöglichkeiten von Wasserstoff in zukünftigen Mobilitätslösungen

Neue Mobilitätskonzepte

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