Die Bereiche Mobilität und Infrastruktur sind in den letzten Jahren durch Innovationen geprägt und die Entwicklungen sind rasant. Wir konnten mit der Leiterin der Stabstelle für Mobilitätswende und Dekarbonisierung im BMVIT, Henriette Spyra, über Herausforderungen sowie Chancen der Automatisierung und Ökologisierung sprechen.

Henriette Spyra

leitet seit 2016 die Stabstelle Mobilitätswende & Dekarbonisierung im Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie mit den technologischen Schwerpunktthemen Elektromobilität und Automatisierte Mobilität. Sie zeichnet u.a. verantwortlich für die Koordination der Umsetzung der integrierten Klima- und Energiestrategie #mission2030 im Verkehrsbereich.

Warum ist Dekarbonisierung heute so wichtig?

Die bereits deutlich spürbaren weltweiten Klimaveränderungen haben enormen Einfluss auf unsere Wirtschafts- und Sozialsysteme und natürlich auch auf die Umwelt. Der klare Zusammenhang zwischen ansteigenden CO2-Emissionen und einer Erderwärmung mit absehbar katastrophalen Folgen bedeutet im Umkehrschluss, dass wir uns aus einem derzeit fossilen System in ein nachhaltig dekarbonisiertes System bewegen müssen. Die österreichische Klima- und Energiestrategie #mission2030 sieht daher einen Ausstieg aus der fossilen Energiewirtschaft und eine fossilfreie Mobilität bis 2050 vor.

Die österreichische Klima- und Energiestrategie #mission2030 sieht daher einen Ausstieg aus der fossilen Energiewirtschaft und eine fossilfreie Mobilität bis 2050 vor.

Was wird sich im Verkehrs- und Transportbereich durch die Dekarbonisierung ändern?

Das beruhigende im Verkehrs- und Transportbereich ist ja, dass bis 2050 eine weitgehende Dekarbonisierung möglich ist. Wie das aussehen kann, haben wir ebenfalls als eine von 13 Leitlinien in #mission2030 skizziert: Fossile Energieträger können durch die Umstellung auf emissionsfreie Fahrzeuge weitgehend ersetzt werden. Zusätzlich zur Elektrizität wird für schwer elektrifizierbare Anwendungen beispielsweise auch mit erneuerbarer Energie hergestellter Wasserstoff zum Einsatz kommen. Öffentlich zugängliche Verkehrsangebote und auch die aktive Mobilität bilden das Rückgrat nachhaltiger Personenmobilität und der Güterverkehr muss wesentlich effizienter gestaltet werden, was der Transportbranche ohnehin ein Anliegen ist. Das ist alles keine Zukunftsmusik!

Fossile Energieträger können durch die Umstellung auf emissionsfreie Fahrzeuge weitgehend ersetzt werden.

Mobilität ist natürlich letztlich eine abgeleitete Aktivität – man kann den Verkehrsbereich nicht verändern, ohne gleichzeitig auch Siedlungsentwicklung oder Produktions- und Konsummuster zu durchleuchten. Letztlich geht es darum, einen alten Leitspruch der Verkehrsplanung – nämlich das Prinzip Vermeiden-Verlagern-Verbessern – konsequent mit Leben zu erfüllen. Ganz wichtig auch: Die Mobilitätswende führt zu großen Investitions- und Innovationsimpulsen. Der Markt für Mobilitätsservices wächst beständig und bietet viele wirtschaftliche Chancen. Gleichzeitig geht es auch um klassische Maßnahmen wie beispielsweise einen massiven Ausbau der Radinfrastruktur.

Welche Maßnahmen plant das BMVIT im Bereich Dekarbonisierung?

Das BMVIT plant ja zum Glück nicht nur Maßnahmen, sondern setzt vieles bereits aktiv um – von Investitionen in den öffentlichen Verkehr über die E-Mobilitätsoffensive und die neue Logistikförderung bis hin zur wichtigen Unterstützung der Energie- und Mobilitätsforschung. Um aber die in #mission2030 festgelegten Ziele, wie beispielsweise die Erhöhung des Radanteils in Österreich von 7 auf 13% bis 2025, CO2-neutrale City-Logistik-Systeme bis 2030, bei den Neuzulassungen eine Schwerpunktverschiebung zu emissionsfreien PKW und leichten Nutzfahrzeugen oder eine Erhöhung des Elektrifizierungsgrads im Netz der ÖBB auf 85%, zu erreichen, muss natürlich wesentlich mehr passieren. Daher haben wir uns in #mission2030 einerseits 8 Aufgaben von der Infrastruktur über rechtliche Rahmenbedingungen bis zur Forschung und Entwicklung vorgenommen. Andererseits muss Österreich ja bis Ende dieses Jahres einen Nationalen Energie- und Klimaplan vorlegen, in dem konkrete Maßnahmen auch zur Dekarbonisierung des Verkehrs festgeschrieben werden. Ich freue mich, dass wir an diesen Themen intensiv mit den Ländern und Kommunen aber auch mit anderen Ministerien und vielen weiteren Stakeholdern arbeiten. Denn, nur um ein Beispiel für die Notwendigkeit der Zusammenarbeit zu nennen, die ebenfalls in #mission2030 festgeschriebene Beseitigung klimakontraproduktiver Anreize und Förderungen ist ein Schlüsselthema für die Dekarbonisierung des Verkehrs, liegt aber nicht in erster Linie im BMVIT.

Was kann der Aktionsplan “Automatisiertes Fahren“ zur Herausforderung der Dekarbonisierung beitragen?

Beim im Herbst 2019 veröffentlichten Aktionspaket Automatisierte Mobilität war uns eine grundsätzliche Haltung sehr wichtig: Die Technologie bietet grundsätzlich große Potenziale und Unternehmen investieren hier Milliarden in neue Entwicklungen. Daher ist uns die Unterstützung von Forschung und Entwicklung sowie das Ermöglichen von Tests in Österreich ein Anliegen und das BMVIT hat erst kürzlich wieder erweiterte rechtliche Rahmenbedingungen erlassen. Zunehmend zeichnen sich jedoch auch mögliche unerwünschte Effekte wie beispielsweise eine mögliche Attraktivierung des motorisierten Individualverkehrs ab. Daher ist die nachhaltige Steuerung des Einsatzes automatisierter Systeme so wichtig. Auch im Aktionspaket sagen wir deutlich, dass eine Verbindung automatisierter Mobilitätssysteme mit Null- und Niedrigstemissionsantrieben bevorzugt wird und dass die Stärkung öffentlich zugänglicher Mobilität im Vordergrund steht. In 3 Handlungsfeldern und 34 Einzelmaßnahmen gehen wir auf eine ganze Reihe von Detailthemen ein. Aufgrund der raschen Entwicklungen kommt hier täglich Neues hinzu, das macht es spannend.

Warum ist in Sachen des automatisierten Fahrens das Engagement des Staates so wichtig und welche Rolle kann man gegenüber der Industrie einnehmen?

Im Gegensatz zur Elektromobilität, die ja die Antwort der Hersteller auf strengere CO2-Vorgaben ist, kommt die Automatisierung stark aus der Industrie selbst. Aufgabe der öffentlichen Hand ist es, intensiv auf die Wirkung des Technologieeinsatzes zu achten und Rahmenbedingungen so zu setzen, dass automatisierte Mobilität Zielen wie der Dekarbonisierung oder der Vision Zero in der Verkehrssicherheit nicht entgegenwirkt. Das Aktionspaket sagt klar, dass es in allererster Linie um lebenswerte öffentliche Räume geht und daher ein verkehrlich sinnvoller und effizienter Einsatz automatisierter Mobilität sowie die Stärkung der Wettbewerbsposition Österreichs im Vordergrund stehen. Wichtig ist aus meiner Sicht, dass man in Partnerschaft mit der Industrie arbeitet. Wir unterstützen daher Testumgebungen wie Alp.Lab in der Steiermark oder Digitrans in Oberösterreich, sind auf europäischer Ebene intensiv im Austausch mit Industrievertretern und anderen Mitgliedsstaaten und veranstalten im Herbst das erste Forum Automatisierte Mobilität, um einen guten Austausch zwischen Forschenden, Unternehmen und öffentlicher Hand zu ermöglichen. Auch der Dialog mit Bürgern und Bürgerinnen ist wichtig – Österreich war das erste Land weltweit, das am Globalen Citizens‘ Dialogue zu Automatisierter Mobilität teilgenommen hat.

In der Wiener Seestadt sind die autonomen Busse ja bereits unterwegs, werden wir bald mehr von diesen Kleinbussen sehen beziehungsweise welche Herausforderungen sehen Sie hier noch?

Neben den Bussen in der Wiener Seestadt unterstützt das BMVIT auch das Projekt Digibus in Salzburg, in dem schon länger unterschiedliche Systeme getestet werden. Grundsätzlich sind diese ganz neuen Mobilitätssysteme aus meiner Sicht eine tolle Möglichkeit, vor allem auch im ländlichen Raum bedarfsorientierte öffentlich zugängliche Mobilität anbieten zu können. Wie beim PKW gibt es hier jedoch allein in der Technologieentwicklung noch eine ganze Reihe von Herausforderungen. Derzeit müssen beispielsweise die Strecken genau vermessen und einprogrammiert werden – da kann ein Grasbüschel schon zur Herausforderung werden. Zusätzlich werden noch Akzeptanz und Ausgestaltung solcher neuen Services untersucht und die Interaktion sowohl innerhalb als auch außerhalb des Fahrzeugs werfen noch viele Fragen auf. Daher sagen wir auch: Bei Tests und im Regelbetrieb muss immer ein System aus Fahrzeug, Infrastruktur und menschlichem Verhalten betrachtet werden. Transparenz ist uns ebenfalls wichtig, daher veröffentlichen wir Neuigkeiten zu Projekten und rechtlichen Rahmenbedingungen regelmäßig auf der BMVIT-Infothek und Testberichte auf unserer Website.

Autonome Busse der Wiener Linien in der Seestadt Aspern

Wo steht Österreich im internationalen Vergleich wenn wir von automatisierter und autonomer Mobilität sprechen?

Automatisierte Mobilität bezeichnet ja wie gesagt ein ganzes System unterschiedlicher Themen von technologischen Aspekten über das Recht bis hin zur Infrastruktur. Österreich ist aus unserer Sicht besonders in den Bereichen Bildverarbeitung, (digitale) Simulation und digitale Verkehrsinfrastruktur sehr gut aufgestellt. Die ASFINAG ist gerade bei der Infrastrukturausstattung für das vernetzte Fahren europaweit Vorreiter und hat speziell für das automatisierte Fahren eine Teststrecke in der Steiermark ausgestattet. Das Forschungszentrum Virtual Vehicle hat mit Drive.Lab erst im April unter anderem einen neuartig konzipierten Fahrsimulator vorgestellt, der das Verhalten automatisierter Fahrzeuge möglichst nahe an menschliche Verhaltens- und Reaktionsmuster annähern soll. Österreichs Industrie und Forschung sind auch im Kontext des Europäischen Forschungsprogramms Horizont 2020 aktiv. So wurden beim ersten Automated Road Transport Call von 17 österreichischen Einreichungen 15 bewilligt – damit stand Österreich auf Platz 3 hinter Deutschland und Frankreich. Die rechtlichen Rahmenbedingungen haben wir uns im Jahr 2018 angesehen und stehen auch hier gut dar: Tests sind möglich und Österreich ist so ziemlich das einzige Land, das mit der Kontaktstelle Automatisierte Mobilität bei der AustriaTech eine eigene Stelle für interessierte Unternehmen geschaffen hat. Bei Vergleichen muss man nur vorsichtig sein, dass man nicht Länder wie die USA, die weder an die Wiener Straßenverkehrskonvention noch an europarechtliche Vorgaben gebunden sind, undifferenziert mit Österreich vergleicht. Alles in allem wurde innerhalb weniger Jahre eine beachtliche Kompetenz aufgebaut!

Skizzieren Sie Ihre persönliche Vision: Wie sieht die Mobilität im Jahr 2050 aus?

Ich hoffe auf eine Mischung aus Altem und Neuem! Zum Beispiel hoffe ich sehr, dass Kinder wieder allein zu Fuß oder mit dem Rad oder Roller zur Schule gehen oder fahren – Mobilitätsmuster werden einfach früh geprägt. Für Verbindungen innerhalb Europas wünsche ich mir ein dichtes Netzwerk verlässlicher Hochgeschwindigkeitszüge und wenn es der Flieger sein muss, sind bis dahin hoffentlich schon emissionsarme Möglichkeiten verfügbar, auch daran wird ja intensiv geforscht. Digitalisierung und Automatisierung werden uns Services ermöglichen, die wir uns heute noch gar nicht vorstellen können, vor allem auch im ländlichen Raum! Wichtig ist dabei dann aber genau auf die Energieeffizienz zu schauen. Und es geht eben schlussendlich auch um das Vermeiden unnötiger Verkehre – auf Erdbeeren im Winter kann man vielleicht einfach verzichten…

Können Sie unseren LeserInnen zum Abschluss noch erklären, was der Unterschied zwischen autonomen Fahren und automatisiertem Fahren ist?

Automatisiertes Fahren ebnet den Weg zum autonomen Fahren. Es gibt ja unterschiedliche Automatisierungsstufen, wir stehen da noch relativ am Anfang. Mit zunehmendem Grad an Automatisierung könnte schlussendlich der autonome Zustand erreicht werden, das heißt ein Zustand, wo das Fahrzeug in der Lage ist, alle Situationen jederzeit zu bewältigen. Autonom bedeutet also automatisiert, automatisiert aber nicht autonom.

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