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Mobilität 2050:
Alles anders?

Ob Pferdekutsche, Flugzeug oder autonom fahrendes Auto: Seit Jahrhunderten wenden wir Menschen im Schnitt rund 80 Minuten am Tag für Mobilität auf und unternehmen dabei 3,6 Wege. Im Gegensatz dazu haben sich die täglich zurückgelegte Reiseweite sowie die Verkehrsmittelwahl über den Lauf der Zeit stark verändert. Sowohl im Berufs- als auch im Freizeitverkehr sind ähnliche Trends zu beobachten: Der kurze Wochenendtrip zum Beispiel führt heutzutage in eine europäische Metropole und nicht mehr an die heimische Seenlandschaft – und dennoch, es bleibt ein Wochenendtrip mit dem gleichen Zeitbudget für An- und Abreise wie eh und je. Der Mobilitätsmarkt scheint derzeit mit Riesenschritten der nächsten Revolution entgegenzusteuern: Sharing wird modern, autonomes Fahren steht vor der Tür und die Digitalisierung dominiert scheinbar alle Bereiche des täglichen Lebens. Vor dem Hintergrund einer langfristigen Betrachtung wollen wir die Mobilität 2050 und die Rolle der Verkehrswissenschaften anhand von vier Kernaussagen charakterisieren.

„Wir tendieren grundsätzlich dazu, technologische Entwicklungen zu überschätzen und gesellschaftliche zu unterschätzen.“ 
Matthias Horx

Vielfach lehrt die jüngere Geschichte, dass prognostizierte Auswirkungen technologischer Fortschritte gar nicht oder nur in weitaus geringerem Ausmaß tatsächlich eingetreten sind: Man denke dabei an den seit nunmehr 40 Jahren „demnächst“ einsetzenden Trend zur Heimarbeit („Teleworking“), Überschallfliegen oder Weltraumtourismus. Dahingegen wurden wesentliche Veränderungen hinsichtlich Verkehrsmittelwahl und täglicher Reiseweite von Entwicklungen ausgelöst, deren Einfluss vollkommen unterschätzt wurden: Das Umweltbewusstsein der 1980er ermöglichte eine Renaissance der Eisenbahn, Billigflieger revolutionierten das Gelegenheits-Reiseverhalten und Smartphones veränderten die Zugangsmöglichkeiten zu öffentlichen Verkehrsmitteln grundlegend. Aufgrund dieser Beobachtungen müssen wir uns eingestehen, dass der Einfluss von Digitalisierung, Sharing und autonomem Fahren noch gar nicht prognostiziert werden kann. Außerdem wird die Gesellschaft auch weiterhin Entwicklungen hervorbringen, die wir uns derzeit überhaupt nicht vorstellen können. Die Verkehrswissenschaft steht also einer großen Planungsunsicherheit gegenüber. Gerade deshalb darf nicht übersehen werden, dass die eingangs erwähnten Konstanten bislang noch jede Revolution überdauerten – die Entwicklung der Siedlungs- und Bevölkerungsstruktur sowie der Verkehrsinfrastruktur folgen deutlich längeren Entwicklungszyklen. Veränderungen samt Fehlentwicklungen in diesen Bereichen werden die Verkehrswissenschaft auch künftig vor große Probleme stellen – egal, ob wir von unserem autonomen Fahrzeug chauffiert werden oder uns vollvernetzt, multimodal und smart in der City bewegen.

„Auch ein grüner Stau ist ein Stau“ 
Michael Lichtenegger

Der allgemein erwartete Entwicklungssprung hin zu autonomen Fahrzeugen und elektrisch betriebenen Autos birgt eine nicht zu unterschätzende Gefahr. Denn selbst wenn die umweltschädlicheren Kraftfahrzeuge durch elektrisch betriebene Fahrzeuge ersetzt werden, vermögen diese nicht alle Probleme zu lösen. Im Gegenteil – sie könnten eine trügerische Nachhaltigkeit vermitteln. Sobald der Mensch einen Weg zurücklegen will, benötigt er dazu physische Infrastruktur, sei es ein Trampelpfad oder eine zehnspurige Autobahn. Diese Infrastruktur hat im Sinne der Allgemeinheit möglichst effizient und schonend mit vorhandenen Ressourcen umzugehen. Mobilität benötigt vor allem eines, nämlich Platz. Besonders in urbanen Räumen mit hoher Bevölkerungsdichte gilt es daher umso mehr, diesen möglichst effizient zu nutzen. Dafür sind bekanntlich Fußgängerverkehr, ÖPNV und Radverkehr viel besser geeignet als der motorisierte Individualverkehr. Wenn nun der herkömmliche fossil betriebene Personenkraftwagen durch ein Elektroauto oder ein autonom fahrendes Auto ersetzt wird, dann wird dadurch kein neues Verkehrsmittel erfunden, es wird lediglich die technische Umsetzung verändert. Es ist daher dringend notwendig, die Potentiale dieser neuen Technologien dort einzusetzen, wo sie am effizientesten mit den endlichen Ressourcen umgehen. Die Verkehrswissenschaft muss in diesem Bereich weit in die Verkehrspolitik hinein wirken: Wenn wir nicht jetzt die Rahmenbedingungen schaffen, wie Mobilität in Zukunft aussehen soll, werden weiterhin mehrere unimodale Verkehrsträger gegeneinander ausgespielt – und eine multimodale Zukunft rückt in die Ferne, statt näher zu kommen.

„Man verliert die meiste Zeit damit, dass man Zeit gewinnen will.“ 
John Steinbeck

Tatsächlich scheinen die Bemühungen, den Menschen Mobilitätszeit zu ersparen, eine gegenteilige Wirkung zu haben. Zumeist werden damit Strukturen gefördert, die eine Änderung des Mobilitätsverhaltens nahezu unmöglich machen. Zieht man die Mobilitätszeit und die Wegeanzahl wie eingangs erläutert als Konstanten heran, so zeigt sich, dass der Ausbau von Verkehrsinfrastruktur zur Erhöhung der Reisegeschwindigkeit auf Systemebene nur einen Effekt hat: Die tägliche Reiseweite wird erhöht, es können Räume erschlossen und besiedelt werden, die noch vor ein paar Jahrzehnten nicht im Einzugsbereich gelegen wären. Vor allem in der Vergangenheit wurden neu erschlossene Siedlungsgebiete nahezu ausschließlich als monofunktionale Strukturen ausgebildet, wodurch Verkehrsströme über noch weitere Distanzen abzuwickeln waren. Bemühungen, diesem Effekt durch die „Stadt der kurzen Wege“ entgegenzuwirken, könnten zu einer nachhaltigen Veränderung der Strukturen führen – die bestehenden, über fast 50 Jahre entstandenen strukturellen Fehlentwicklungen können jedoch faktisch unmöglich verändert werden. Die Aufgabe der Verkehrswissenschaft ist es, in bestehenden Strukturen eine möglichst ressourcenschonende Mobilität zu ermöglichen und gleichzeitig zu verhindern, die Fehler der Vergangenheit zu wiederholen. Die Erhaltung bestehender Infrastruktur muss gewährleistet werden, ohne den Blick für Neues zu verlieren. Infrastruktur muss bedarfsorientiert (re-)dimensioniert werden, insbesondere wenn Investitionen in Erhaltung und Ersatz anstehen. Vor allem aber müssen Entwicklungen der Verkehrsträger koordiniert werden – um Parallelitäten, die den Konkurrenzkampf zwischen Verkehrssystemen fördern, anstatt deren Synergien zu nutzen, zu vermeiden.

„Das letzte Auto, das gebaut werden wird, wird ein Sportwagen sein.“ 
Ferry Porsche

Statt sich auf technologische Innovationen zu verlassen, deren Effekte auf das kollektive Mobilitätsverhalten wie bereits erläutert äußerst unberechenbar sind, sehen wir in der menschlichen Wahrnehmung und deren Interpretation das größte Potential für nachhaltige Veränderungen. Die Emotionalität im Verkehrswesen wird so lange ein Faktor sein, so lange es von Menschen genutzt wird. Der Wunsch nach Individualität und Sicherheit liegt in der menschlichen Natur – dem muss auch in der Verkehrsplanung Rechnung getragen werden. Andere emotionale Faktoren wie etwa das Auto als Statussymbol auf der einen Seite oder der möglichst umweltbewusste Umgang mit Ressourcen auf der anderen Seite sind jedoch viel eher als kulturelle Strömungen zu sehen, welche durch gezielte Bewusstseinsbildung auch beeinflusst werden können. Gesellschaftliche Veränderungen führen demnach viel eher zu Veränderungen im Mobilitätsverhalten als technische Innovationen. Als Beispiel dient etwa die Heimarbeit: Die technische Innovation, „Teleworking“ zu ermöglichen, existiert schon lange, der große Zuspruch blieb jedoch zunächst lange Zeit aus. Soziale Entwicklungen wie innovative Arbeitszeitenmodelle oder das Streben nach möglichst ausgewogener „Work Life Balance“ hingegen sind sehr wohl ausschlaggebend für den Erfolg neuer Arbeitsformen – samt geändertem Mobilitätsverhalten. Für die Verkehrswissenschaft bringt die Zukunft eine Vielzahl an Aufgaben mit sich. Sozialen Entwicklungen muss zwar einerseits passiv Rechnung getragen werden – ohne jedoch zu vergessen, sie auch aktiv beeinflussen zu können. Beachtet man diese Aspekte, dann sind Veränderungen hin zum effizienten, umwelt- und menschenfreundlichen Verkehrswesen denkbar. Ein bloßes Verlassen auf technische Innovationen wird dafür jedoch nicht ausreichen.


Die Autoren der Jungen ÖVG:

Johannes Kehrer
(TU Wien)

Matthias Landgraf
(TU Graz, Institut für Eisenbahnwesen und Verkehrswirtschaft)

Florian Polterauer
(Plasser & Theurer)

Florian Pototschnig
(Wiener Linien)

Stefan Walter
(Amt der Steiermärkischen Landesregierung, Referat Öffentlicher Verkehr)

Die Junge ÖVG vertritt als Teil der ÖVG den Standpunkt der jungen Verkehrsinteressierten. Der fachliche Dialog wird durch die Organisation internationaler Konferenzen, Exkursionen und Seminare gefördert. Den lockeren Austausch mit hochrangigen Persönlichkeiten der Verkehrsbranche ermöglicht der „Karrieretag der Jungen ÖVG“ sowie der „Stammtisch+1“.

Foto: www.urban-hub.com