Befürworter:innen des Verbrennungsmotors schöpfen wieder Hoffnung, denn mit E-Fuels kommen CO2-neutrale Treibstoffe auf den Markt. Doch die Sache ist weitaus komplexer als zuerst angenommen, denn E-Fuels sind nicht für jeden Bereich geeignet und benötigen zudem eine Vorlaufzeit für die Entwicklung.

Mit gutem Gewissen mit dem SUV fahren. Das wäre die ideale Lösung, um einige Herausforderungen unserer Zeit zu bewältigen. Die Menschen müssten sich weder von ihren Pkws verabschieden, noch müssten komplizierte neue Mobilitätslösungen durchdacht werden. Wir müssen nichts ändern, denn E-Fuels sind saubere Treibstoffe, die CO2-neutral verbrennen. Der Ansatz dieses Gedankens scheint einfach, jedoch ist die Situation weitaus komplexer als bislang angenommen.

E-Fuels besitzen keinen fossilen Ursprung 

Im Großen und Ganzen ist der Ansatz ja auch richtig– zumindest oberflächlich betrachtet. E-Fuels werden im Idealfall aus Strom aus regenerativen Quellen, CO2 und Wasser gewonnen. Es sind also Treibstoffe, die am Ende gleich wie Benzin, Diesel oder Kerosin sind, aber keinen fossilen Energieträger wie Erdöl, Erdgas oder Kohle als Ursprung haben. Weil das CO2, das bei der Verbrennung wieder frei wird, zuvor aus der Atmosphäre genommen wird, geht sich die Rechnung bei der Verwendung von Strom aus erneuerbaren Quellen und grünem Wasserstoff auch wirklich auf null aus. Zumindest wenn der Treibstoff dann auch CO2-neutral transportiert wird und auch die restliche Infrastruktur regenerativen Strom nutzt. Aber so weit ins Detail gehen die Befürworter der E-Fuels eigentlich gar nicht so gerne. Ihr Gesprächsleitfaden knüpft dann doch lieber an anderen Stellen an und bestärken durch den Ausbau von E-Fuels den österreichischen Wirtschaftsstandort und ihre damit einhergehende Vorreiterrolle.

E-Fuels sind bis dato noch sehr kostspielig und besitzen keine ausreichende Verfügbarkeit 

Derzeit würde ein Liter E-Fuel wohl vier bis 4,50 Euro an der Tankstelle kosten, schätzen Expert:innen – wenn er in großen Mengen erzeugt würde und überhaupt verfügbar wäre. Das sind E-Fuels allerdings noch nicht. Porsche baut gerade gemeinsam mit Siemens die weltweit ersten kommerziellen Pilotanlagen zur Herstellung von E-Fuels in Chile. Noch heuer sollen dort rund 130.000 Liter „nahezu CO2-neutralen Kraftstoffs“ erzeugt werden. Zum Vergleich: 2021 wurden in Österreich 1,9 Milliarden Liter Eurosuper und 7,8 Milliarden Liter Diesel verbraucht. Im Vorkrisenjahr 2019 waren es noch mehr.

Gesamteffizienz eines E-Fuels Dieselmotors liegt bei nur 15 Prozent

„E-Fuels sind eine sehr teure Sache: für Pkws undenkbar, bei Lkws mit hoher Wahrscheinlichkeit von der Brennstoffzelle und vom batterieelektrischen Antrieb verdrängt“,so ein Experte des Automotive Research in Duisburg. Und zum hohen Preis käme die schlechte Effizienz noch dazu. Denn die Gesamteffizienz eines mit E-Fuels betriebenen Dieselmotors betragen leider nur 15 Prozent.

Batterieelektrisches Auto besitzt eine Effizienz von knapp 80 Prozent

Für die Erzeugung muss aus Solarstrom erst aufwendig Wasserstoff erzeugt werden. Dieser wird dann wieder unter hohem Energieaufwand mit CO2 zum E-Fuel umgebaut. Wird dieser Diesel dann in einem Motor mit einer Effizienz von rund 40 Prozent verbrannt, liegt die Gesamteffizienz am Ende bei 15 Prozent. Das heißt, 85 Prozent der Energie gehen verloren. Bei einem batterieelektrischen Auto liegt die Gesamteffizienz bei knapp 80 Prozent. Doch damit nicht genug.

Ausstoß von giftigen Stickoxiden bei E-Fuel betriebenen Autos sehr hoch 

Die Transport & Environment (T&E), ein Zusammenschluss nichtstaatlicher, europäischer Organisationen, die sich mit Nachhaltigkeit im Verkehr befassen, fand wenig überraschend heraus, dass Pkws, die mit synthetischen Kraftstoffen betrieben werden, genauso viele giftige Stickoxide wie fossile Verbrenner ausstoßen – und sogar mehr Kohlenmonoxid und Ammoniak.

Elektromotor ist derzeit die beste verfügbare Lösung

„Im Pkw haben E-Fuels nichts zu suchen, hier ist – bei den Autos, auf die wir wirklich nicht verzichten können – der Elektromotor die derzeit beste verfügbare Lösung“, sagt auch Klara Maria Schenk, Klima- und Mobilitätsexpertin bei Greenpeace Österreich. Aber auch sie sieht auch Anwendungsbereiche, wo wir E-Fuels brauchen. „In bestimmten Bereichen gibt es bislang keine wirklichen Alternativen zu strombasierten Kraftstoffen, um den Verkehr zu dekarbonisieren. Passagierflugzeuge oder Containerschiffe können nicht batterieelektrisch betrieben werden. Die Energiedichte von Batterien ist dafür zu niedrig.“

Luftfahrt ist für 2,7 Prozent der CO2-Emissionen verantwortlich

Die Luftfahrt ist weltweit für 2,7 Prozent der CO2-Emissionen verantwortlich“, erklärt Günther Ofner, Vorstand der Flughafen Wien AG und Obmann der Berufsgruppe Luftfahrt in der WKÖ. „Wir müssen für eine CO2-neutrale Luftfahrt sorgen. Das geht nur mit alternativen Treibstoffen.“ Deren Einsatz gibt die Europäische Union ohnedies vor. Ab 2025 müssen zwei Prozent der Flugzeugtreibstoffe nachhaltig sein, bis 2030 fünf Prozent, am Ende sind es 63 Prozent.

2030 würden in Österreich 100.000 Tonnen dieser Treibstoffe gebraucht werden, rechnet Günther Ofner vor. Und wenn man die Vorlaufzeit für die Errichtung von Erzeugungsanlagen für E-Fuels mitbedenke, wäre es höchste Zeit, eine nationale E-Fuel-Strategie zu entwickeln.

(17. Mai 2022, Sandra Beck)

 

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