E-Fuels sollen von dem Verbrenner-Verbot ab 2035 ausgeschlossen werden. Die synthetisch hergestellten Kraftstoffe sorgen jedoch für Skepsis

Die EU-Umweltministerinnen und -minister haben sich auf ein Aus für Neuwagen mit Verbrennungsmotor ab 2035 geeinigt. Allerdings wollen sie sich nicht vollständig davon verabschieden. Dank synthetisch erzeugten Benzins und Diesels, den E-Fuels, sollen sie weiter verkauft werden können.

E-Fuels sind allerdings umstritten: Für die einen sind sie die nötige Übergangstechnologie, für die anderen eine Fortsetzung des Schadstoffaustoßes. Fraglich ist jedenfalls, ob die Technologie überhaupt rechtzeitig marktreif und für Autofahrer überhaupt erschwinglich sein wird. Der Rat hat nun jedenfalls konkret die Kommission beauftragt zu prüfen, ob es Ausnahmen für Verbrennerfahrzeuge mit E-Fuels geben kann. Das EU-Parlament hatte sich in seiner Position zuvor gegen eine solche Ausnahme ausgesprochen. Was am Ende herauskommt, ist damit noch unklar.

Als E-Fuels werden Treibstoffe wie Benzin, Diesel oder Kerosin bezeichnet, die jedoch nicht aus fossilem Erdöl, sondern aus Strom gewonnen werden. Grundtechnik für die Gewinnung ist ein Elektrolyseverfahren, der Ausgangsstoff ist Wasser – der nötige Kohlenstoff kommt idealerweise aus der Luft und wird wieder dorthin zurückgeblasen, das wäre unter Voraussetzungen also ein Kreislauf.

Produktion braucht viel Strom

Die Herstellung von E-Fuels ist allerdings sehr stromintensiv. Um einen Liter E-Fuel herzustellen, sind 16 bis 27 Kilowattstunden Strom nötig. Sinnvoll ist der Einsatz nur, wo Alternativen nicht möglich sind – die Flugbranche gilt etwa allgemein als sinnvolles Anwendungsfeld. Nur Strom aus erneuerbaren Energien macht E-Fuels daher – verglichen mit fossilen Brennstoffen – umweltfreundlich. Das gilt freilich auch für E-Autos.

Zudem ist die Produktion von E-Fuels im Vergleich zum direkten Verbrauch von Strom in einem E-Auto auch deutlich weniger effizient. Eine 2021 erschienene Studie des deutschen Potsdam-Instituts für Klimafolgenforschung (PIK) geht davon aus, dass das Verbrennen von E-Fuels in Motoren oder Triebwerken fünfmal so viel Energie verbraucht, als den Strom direkt zu nutzen.

In Flugzeugen ist im Gegensatz zu Pkws aber der Einsatz von Batterien nicht sinnvoll – ein Flugzeug mit einer entsprechend großen Batterie würde nicht abheben oder nicht weit fliegen können.

Preisfrage

Dazu kommen die – zumindest derzeit – extrem hohen Kosten. Nicht eine Umwelt-NGO, sondern der deutsche Verband der Automobilindustrie (VDA) geht von „bis zu 4,50 Euro pro Liter Dieseläquivalent“ aus. E-Fuels gelten allgemein in Autos oder als Heizöl daher als unwirtschaftlich – ob sich das binnen 13 Jahren so radikal ändert, ist zumindest fraglich.

An sich wird bei E-Fuels nur so viel Kohlendioxid (CO2) ausgestoßen, wie beim Herstellungsprozesse gebunden wird. Voraussetzung dafür ist aber, dass der Strom aus erneuerbaren Energiequellen wie Wind und Sonne kommt.

Grafik: APA/ORF.at; Quelle: Statistik Austria

Kein Schwefel, weniger Ruß

Die Vorteile der synthetischen Treibstoffe sind jedenfalls, dass das derzeitige Tankstellennetz – zumindest in der Theorie – weiterverwendet werden kann. Und E-Fuels stoßen weder Schwefel noch Aromate, etwa Benzol, aus. Auch der Rußausstoß ist geringer – bei Flugzeugen könnten damit die Kondensstreifen weniger werden.

Die Annahme, mit E-Fuels oder Wasserstoff fossile Brennstoffe vollständig ersetzen zu können, ist laut PIK allerdings falsch. „Wir sind derzeit weit entfernt von 100 Prozent Strom aus erneuerbaren Quellen – daher ist eine effiziente Nutzung dieser sauberen Energie wichtig. Wenn wir jedoch wasserstoffbasierte Kraftstoffe anstelle von direkter Elektrifizierung verwenden, wird je nach Anwendung und den jeweiligen Technologien die zwei- bis vierzehnfache Menge an Strom benötigt“, erklärte der Koautor der PIK-Studie, Romain Sacchi vom Paul Scherrer Institut.

Befürworterinnen und Befürworter der Treibstoffe verweisen allerdings darauf, dass der Wasserstoff für E-Fuels künftig in Ländern wie Chile oder Algerien produziert werden wird, die aufgrund ihrer geografischen Lage sehr günstig Energie aus der Sonne gewinnen können.

Derzeit werden E-Fuels allerdings nur in Pilotprojekten und vernachlässigbaren Mengen produziert. Ob die Herstellung bis 2035 so skalierbar wird, dass es ein flächendeckendes Angebot gibt, ist zumindest fraglich.

Von „Schlupfloch“ bis „vertretbar“

Die Entscheidung sorgte am Mittwoch jedenfalls für lebhafte Debatten – auch hierzulande. VCÖ und Greenpeace sehen E-Fuels als „Schlupfloch“ und „Luftschloss“. Damit werde der nötige Umbau der Autoindustrie nur gebremst, ganz abgesehen davon, dass die Absichtserklärung den Klimaschutz zurückwerfe.

Klimaministerin Leonore Gewessler (Grüne) verteidigte die Einigung dagegen: „Damit alle Mitgliedsstaaten zustimmen konnten, war es notwendig. heute einen Verweis aufzunehmen, dass es zu einem späteren Zeitpunkt einen Vorschlag für die Verwendung von E-Fuels in einem beschränkten Geltungsbereich außerhalb der Flottenstandards geben wird. Ich halte das für einen gangbaren Ausweg. Nur so war es möglich, dieses große Paket heute zu fixieren.“

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