Das 42. Internationale Motorensymposium in Wien rollte dem Who’s who der Antriebs-Experten den virtuellen Teppich aus. Im Rampenlicht standen allerdings die „Big 3“ der Antriebszukunft: E-Mobilität, Wasserstoff & E-Fuels.

Motto des hochkarätig besetzten Gipfeltreffens: Brennstoffzelle vs. H2-Verbrennungsmotor. Laut Meinung der Antriebs-und Fahrzeugspezialisten beim 42. Internationalen Motorensymposium dürfe die Alternative zu batterieelektrischen Autos nicht abgeschrieben werden. Die Brennstoffzelle und auch der Wasserstoff-Direktverbrenner blieben in puncto CO2-Einsparung und Marktpotenzial wichtige Ergänzungen, legt etwa Matthias Kratzsch, Vorsitzender der IAV-Geschäftsführung (Ingenieurgesellschaft Auto und Verkehr) dar.

Die Debatte zur Zukunft der Mobilität dürfe nicht ausschließlich über batterieelektrische Fahrzeuge geführt werden. Man müsse die gesamte Klimabilanz der verschiedenen Möglichkeiten über den Lebenszyklus des Fahrzeugs vom Rohstoff bis zum Recycling betrachten, so Kratzsch. Zustimmung gab es diesbezüglich vom Autoverband VDA und dem Verein Deutscher Ingenieure (VDI).

Autoindustrie fährt auf E-Mobilität ab

Bislang hatte sich die Autoindustrie medienwirksam zur E-Mobilität bekannt. Autogiganten wie Ford, Volvo, Opel oder Daimler verkünden laufend ihre E-Strategien bis 2030 samt Digitalisierungs-Updates. Ford-Austria-Generaldirektor Andreas Oberascher bestätigte erst kürzlich im Roadmap-Interview: „Der Zug fährt schon sehr in die Richtung der E-Mobilität.“

Zudem investieren Ford und BMW nun gemeinsam mit einem Investor stolze 130 Millionen Dollar in das Startup Solid Power. Das US-Unternehmen sieht sich als führend im Bereich für Elektroauto-Akkus mit festen Elektrolyten – statt der derzeit herkömmlichen Lithium-Ionen-Batterien.

Im Rahmen des zweitägigen Symposiums verkündete Markus Duesmann, Vorstandsvorsitzender der Audi AG, bis 2025 mehr als 20 vollelektrische Modelle zu planen. Er rechnet bis Ende dieses Jahrzehnts weltweit mit einem Rückgang des Anteils des Verbrennungsmotors auf 50 Prozent im Premiumsegment. Der Antrieb mit Wasserstoff dagegen wird für Pkw innerhalb dieses Jahrzehnts laut Duesmann keine entscheidende Rolle spielen.

„Die Zukunft ist elektrisch und sie hat bereits begonnen“, ist auch Thomas Stierle, Leiter des Geschäftsbereichs Electrification Technology bei Vitesco Technologies, überzeugt. Allerdings ist der Erfolg des elektrischen Antriebs mit einer Kostenreduktion verknüpft. Laut Stierle müssen Autohersteller und Zulieferer kostengünstige Lösungen auch für nicht batterieelektrische Antriebe dem Kunden anbieten – unter Einhaltung der gesetzlichen CO2-Ziele.

Porsche: 911er in Zukunft mit E-Benzin?

Porsche hingegen setzt auf E-Fuels (strombasierte synthetische Kraftstoffe). Oliver Blume, Vorstandsvorsitzender der Porsche AG erläuterte beim Gipfeltreffen die Strategie des Sportwagenherstellers: Umgelegt auf den Antrieb bedeutet dies einen Mix an Hochleistungs-Benzinmotoren, performanten Hybrid- sowie batterieelektrischen Modellen. Die Benzinmotoren sollen künftig mit E-Fuels betrieben und so CO2-neutral werden. Porsche baut derzeit zusammen mit Siemens Energy und Exxon Mobil in Chile eine Pilotanlage für E-Fuels auf, die im Serienbetrieb 15 Millionen Liter E-Fuel pro Jahr erzeugen soll.

So könnte der 911er in Zukunft mit E-Benzin betankt werden. Der Klassiker wird nicht vollelektrisch, eine Hybridisierung wäre aber denkbar. Solange es die gesetzlichen Rahmenbedingungen erlauben, soll der 911er mit einem Verbrennungsmotor angeboten werden, sagt Blume.

H2-Autos: Kosten von Rohstofferzeugung bis zum Betrieb noch sehr hoch

Fakt ist, Wasserstoff als Antriebsart ist im Straßenverkehr hauptsächlich in Nutzfahrzeugen wie Bussen im Einsatz. In Pkws hingegen ist der H2-Anteil noch sehr gering. Das liegt neben der fehlenden Infrastruktur (Tankstellennetz) auch an den hohen Kosten und dem geringen Wirkungsgrad. Zudem wird zur Wasserstoffgewinnung ebenfalls viel elektrische Energie benötigt. Um die CO2-Belastung möglichst im Sinne des Green Deals gering zu halten, ist auch hier der Einsatz von Ökostrom unabdingbar. Aktuell wird ein Großteil des Wasserstoffs aus Erdgas gewonnen. Für H2-Autos sind die bisherigen Kosten wegen des großen Strombedarfs und der langen Kette von der Rohstofferzeugung bis zum Betrieb des Wagens noch recht hoch.

Alle drei Antriebsvarianten reduzieren CO2-Fußabdruck

Einigkeit zeigten die Ingenieure beim Symposium auch beim Thema Ökostromproduktion und Nutzung von Wasserstoff als Energieträger. Technologieoffenheit müsse gewährleistet sein, forderte IVA-Chef Kratzsch. Den Vergleich von Brennstoffzellen und H2-Verbrennungsmotoren für PKW und Nutzfahrzeuge stellte Marc Sens (IAV GmbH) auf. Seine Arbeitsgruppe entwickelte Szenarien zur Klimabilanz und Wettbewerbsfähigkeit der Antriebe auf Grundlage des erwarteten deutschen Strommixes 2030 und mit Daten des Umweltbundesamtes. Ergebnis: Auch für größere SUVs dürften sich Vorteile beim Einsatz von grünem Wasserstoff ergeben. Sens: „Mit allen drei untersuchten Antriebsvarianten ließe sich der CO2-Fußabdruck im Verkehrssektor 2030 deutlich reduzieren. Dabei ist ein Fahrzeug mit Brennstoffzellenantrieb je nach untersuchter Klasse ähnlich klimafreundlich wie ein rein batterieelektrisches Mobil.“

Auch Stefan Hartung, Geschäftsführer der Robert Bosch GmbH schlägt in dieselbe Kerbe. Das Klimaziel 2050 sei nur mit allen Antriebsarten zu erreichen. Der Zulieferer ist darauf vorbereitet: Im Bereich des batterieelektrischen Antriebs sind bereits mehr als 2,5 Mio. E-Fahrzeuge mit Bosch E-Komponenten ausgestattet. Eine wesentliche Rolle nimmt der Brennstoffzellenantrieb mit Wasserstoff ein. Bosch will von 2021 bis 2024 eine Milliarde Euro in diese Technologie investieren.

Projekte mit wasserstoffbetriebenen Verbrennungsmotoren stehen ebenfalls im Fokus: Laut Hartung darf der mögliche Beitrag des Verbrennungsmotors zum Klimaschutz nicht übersehen werden. Dieser Motor sei robust, leistbar und mit synthetischen, CO2-armen bzw. CO2-freien Kraftstoffen als Beimengung könnten sofort, ohne Umbau, neue wie gebrauchte Fahrzeuge umweltfreundlicher unterwegs sein. Bei einem weltweiten Pkw-Bestand von 1,3 Mrd. Fahrzeugen werde diese Option oft unterschätzt.

In der Frage „Brennstoffzelle oder H2-Verbrennungsmotor?“ verweisen die Experten ganz klar auf den Ausbau und Fortschritt der erneuerbaren Energieproduktion. Für Europas Automobilhersteller scheint dieser Zug allerdings abgefahren. Im Gegensatz zu Japan, wo Toyota beispielsweise in die Wasserstoffzukunft  investiert. Im Innovationswettrennen um die Antriebstechnologien wird es also auch ein Kräftemessen „Japan vs. Europa“.
(fri)

 

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